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Bahnausbau: Illusionäre Forderungen

«Zentralschweiz: Kantone fordern Garantie», Ausgabe vom 13. Dezember
15.12.2017 | 04:39

Die Zentralschweizer Kantone fordern vom Bund allen Ernstes sowohl den Luzerner Durchgangsbahnhof mit Kosten von mehr als 3 Milliarden Franken als auch den Zimmerberg-Basistunnel (ZBT II) mit Kosten von 2,1 Milliarden Franken. Dies, obwohl es für den Durchgangsbahnhof keine glaubwürdigen Argumente gibt. Beim Zimmerbergtunnel besteht zudem neben dem nicht finanzierbaren, 11 km langen Basistunnel eine wirtschaftlich günstigere und vom Verkehr her gut begründbare Alternative: Ausbau der Einspurstrecke Horgen Oberdorf–Sihlbrugg–Litti auf durchgehende Doppelspur, dazu ein doppelspuriger Zimmerberg-Scheiteltunnel und ein zweiter, drei Kilometer langer Albistunnel. Totale Kosten: 350 bis 500 Millionen Franken.

Der Bund sieht einen allfälligen Bau des Durchgangsbahnhofes erst ab 2035, das heisst erst in 18 Jahren, vor – wenn überhaupt. Das entspricht etwa drei bis vier Politikergenerationen. Wer soll denn auf solche grossen Zeiträume Versprechen abgeben? Kein Mensch weiss doch, wie die Finanzlage und wie die generelle politische Landschaft in 18 Jahren aussehen werden. Solche Forderungen sind geradezu lächerlich.

Die Zentralschweizer Kantone fordern seit Jahrzehnten unrealistische Bahnprojekte. Beim ZBT II glauben sie nun, am Ziel zu sein. Ob das aufgeht, steht noch nicht fest. Die anderen Regionen haben ebenso grosse Ausbauwünsche, die besser begründet sind als das Luxusprojekt Zimmerberg-Basistunnel. Es könnte ja sein, dass andere Kantonsregierungen Zweifel am 2,1 Milliarden teuren ZBT II anmelden, wenn sie sehen, dass damit ihre Projekte ins Hintertreffen geraten.

Die Dramatik an den neuen, alten, ebenso sturen wie unerbittlichen Forderungen der Zentralschweizer Kantone ist, dass damit die offensichtlichsten Engpässe nie beseitigt werden können. So sträubt sich die Luzerner Regierung seit Jahrzehnten erfolgreich gegen die Schliessung der Einspur­lücke am Rotsee und gegen eine zweite, doppelspurige Bahnhof-zufahrt. Das Resultat ist, dass die wünschbaren Viertelstunden-ICs Zürich–Luzern nicht zum Bahnhof Luzern fahren können, sondern dass in Ebikon Endstation ist! Das wissen die Regierungen, kommunizieren das aber nie.

Es geht diesen Politikern eigentlich nicht um die Lösung der ÖV-Probleme, sondern nur darum, das Gesicht wahren zu können.

Paul Stopper, dipl. Bauing. ETH/Verkehrsplaner, Uster

 

Ein erheblicher Angebotsausbau dank dem ZBT II nach Luzern ist illusionär, solange der seinerzeit von SBB-Infrastrukturchef Hansjörg Hess, Bahn-2000-Fahrplanchef Werner Wildener und Baudirektor Max Pfister in Aussicht genommene Tief-Kopfbahnhof Luzern mit einem Tunnel ab Ebikon fehlt. Die Fahrzeiten nach Zürich verkürzen sich nicht, wie Regierungsrat Matthias Michel im Interview erklärt, «je nach Ausgangsort» um sechs bis zwölf Minuten. Die Ausgangs­orte sind Zürich und Zug.

Der Bundesrat erläuterte 2007, dass der ZBT II sechs Minuten spare. Von einem Doppelspurtunnel Horgen Oberdorf–Sihlbrugg auf der alten Route darf ein Gewinn von einer Minute erwartet werden, was die Differenz zum Basistunnel auf fünf Minuten begrenzt. Nach dem Bau des ZBT II müssten Luzerner Reisende Richtung Landquart–Chur den teuren Umweg über Zürich wählen.

Der Variante Basistunnel hilft die Baulobby, die stärkste im Lande. Dagegen spricht, dass nicht alle Reisenden gern auf jegliche Aussicht verzichten. Und dass die Fahrzeit Zürich–Luzern sich nicht unter die im Taktfahrplan wichtige Limite von einer halben Stunde drücken lässt. Ausserdem treibt der Unterhalt sowohl der neuen Linie (für Schnellzüge) als auch der Scheitelstrecke (für die S-Bahn) die Kosten in die Höhe.

Einzusehen, dass ein Doppelspurausbau der alten Zimmerberglinie mit weniger zusätzlichen Tunnelkilometern (2 und 3,4 gegenüber zwei 11 Kilometer langen Einspurröhren des Basistunnels) mehr Vorteile bringt, sollte nicht zu viel Mühe bereiten.

Hans Bosshard, Hünenberg See

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